Egy szobányi Amerika

Több mint tíz négyzetméter – ha a tükrökkel mért szélességgel számolunk, akkor 11,5 m2 – az alapterülete ennek az óriásnak. Egy ekkora lakóhelységet egy ügyes ingatlanos már elsüti teljes szobának. Pedig A Ford Explorer „csak” egy közepes méretű SUV (mid-size SUV) az USA méret besorolás szerint, bár a full size SUV-ok számos tulajdonságával felruházták, mint a hét ülés, a nagy vontatási képesség és a változatos terepviszonyokra való alkalmasság. A két métert meghaladó szélessége, ami igazán szokatlan itt nálunk. És persze tény, hogy a 2466 kg saját tömegű jármú 6 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h sebességre.

Szobabelső

A Ford Explorerbe már bejutni sem annyira egyszerű. Magas jármű és széles küszöb azt jelenti, hogy szinte „fel kell mászni” az ülésbe. A pick-up jellegű beszállási élményt viszont a nagyon kellemes, markánsan személyautós beltér ellentételezi. Bárhová is ér a kezünk, puha tapintású bőr illetve bőr jellegű borítások, kellemes fogású műanyag felületek simulnak ujjaink alá. Zongoralakk csak a klíma és rádió kezelő panelre jutott, ahol a legtöbb ujjlenyomatot tudja gyűjteni, és van némi fautánzatú műanyag díszítő elem, illetve az ajtó alsó részére jutott mutatóban az amerikai autók védjegyévé vált kopogós műanyag burkolatokból.  Ezekkel együtt is, összhatásában elegáns, igen kényelmes belteret kapunk.

A megfelelő üléspozíció megtalálásában – ami nem is annyira egyszerű, ahogy azt az ember gondolná – elektronikusan 10 irányba állítható ülés* és kormány segít. A pick-up szerű beszállás pick-up szerűen magas üléspozíciót sejtet, és nem is tévedünk benne.  Jóval az átlagos közlekedő partnerek felett foglalunk helyet, így jól átlátjuk a környezetünket – igaz mondjuk, hogy ebből a környezetből egy méretes részt eltakar a hatalmas motorháztető.

*forrás Ford hivatalos marketing anyagok. Magamtól ilyet nem találnék ki.

A tükörbe pillantva jelentős távolságban tűnik fel a harmadik üléssor mögött a hátsó ablak, ami a karosszéria méreteihez képest átlagos kilátást biztosít. Némi kárpótlást jelent az alapfelszereltség részét képező dupla panoráma tető. Ebben szegmensben egyre inkább terjedő, a második üléssor fülé nyúló üvegplafon még növeli a tágasság érzetét, amire behúzott árnyékolóval sem lehet panaszunk.

Felszereltség

Az Ford Explorer egyetlen hajtáslánccal, két felszereltségi csomaggal vásárolható jelenleg Magyarországon. A sportos STLine és az általunk is tesztelt Platinum. Extraként rendelhető hozzá a levehető vonóhorog. Kész.

A két csomagba belepakoltak minden felszerelést, amire szükség lehet, és még egy kicsit többet is. Például a harmadik üléssor háttámlái elektromosan nyithatók fel és zárhatók le a csomagtérben található gombok segítségével. Az első gondolatom nekem is az volt, hogy na ez már azért túlzás, mivel jelenleg is egy hétülésessel SUV-al járok és eltelt egy év is, mire olyan helyzet adódott, hogy használnom kellett a hátsó sort. De eszembe jutott, hogy amikor évekkel ezelőtt egy másik hétülésessel jártam – megesett, hogy egyik napon egy  kupac kisiskolást fuvaroztam keresztül a városon valami felvételi előkészítőre, másnap az IKEA bevásárlás eredményével tömtem meg a csomagtartót, hét végen pedig éppen a kölyök focicsapatot szállítottam  – nagyon hálás lettem volna egy ilyen elegáns és kézkímélő megoldásért.

A Ford mérnökei még arra is figyeltek, hogy a kalaptartó roló kiszerelése nélkül is nyitható a hátsó sor, így ha csak egy rövid útra szükséges a plusz hely, nem kell nyaktörő mutatványokat bemutatva kiszerelni a keresztező tartót. 150 cm testmagasságig egész kényelmesen át lehet bújni alatta.

Na de vissza a felszereltséghez. Az elektromos dupla napfénytetőt már említettem, a többit pedig összeszedtem fentebb. Különösen hálás vagyok a tervezőknek, hogy meghagyták a fizikai gombokat a rádió és a légkondicionáló kezelésére. Nem úgy mint az új, teljesen elektromos Explorerben, de ez egy másik történet.

Szóval van mit nyomkodni, kapcsolgatni, tekergetni. Sajnos a Bang&Olufsen hangrendszerről nem tudok érdemben nyilatkozni, mert én inkább a V6 hangját hallgattam amikor csak lehetett, és a hatékony szigetelésnek köszönhetően ezt könnyedén elnyomná a 14 hangszóró.

MENETTULAJDONSÁGOK, VEZETÉS

HAJTÁSLÁNC

Ahogyan már említettem a Ford Explorer egyetlen hajtáslánc konfigurációban kapható. Az erőforrás rendszer a három literes dupla turbós V6 elrendezésű EcoBoost  benzin motorból (257 kW/350LE), valamint a belsőégésű motor és a váltó közé épített elektromos motorból (73kW/100LE) áll össze. A 10 fokozatú, hibrid hajtáshoz átalakított automata váltó, ami elsősorban a hátsó tengely segítségével mozgatja a járművet.

Vezetés Autópályán

Amikor hosszabb ideig nem vezetek hátsókerék hajtású konfigurációt, a váltás utáni pár percben „idegesnek” érzem a kormányzást, különösen hangsúlyos ez a magasabb építésű járművek esetén. Az Explorerben is ezt történt, azonban néhány kilométer megtétele után az érzés elmúlt, összebarátkoztunk. Ez valószínűleg nem az én kivételes alkalmazkodó-képességemnek köszönhető, sokkal inkább a Ford vezetéstámogató rendszereinek. A bekapcsolt távolságtartó automatika mellett bekapcsoló a sávtartás ügyesen teszi a dolgát, de a kormány hosszabb időre történő elengedését nem veszi jónéven. A digitális műszerfalon egyre felháborodottabb jelzések – előbb narancssárga majd vörös – jelennek meg és az egyébként is irritáló bim-bam hangot szaporázva próbálja a vezető tudtára adni hogy a kormányt akkor is fogni kell ha a számítógép vezet.

Autópályán csendben suhanunk, a hangszigetelés jól sikerült, azok számára akik szeretik a V6 hangját hallgatni, túl jól is. Amerikai Youtube csatornákon panaszkodtak tesztelők, hogy váltáskor könnyen „eltéved” az automatika és lassan találja meg a tíz közül éppen ideális fokozatot. Mi nem tapasztaltunk ilyen jelenséget tesztünk során. A váltó az elvárásoknak megfelelve tette a dolgát, még Sport módban is lépést tudott tartani a pörgéssel és ideális ütemben dobálta a fokozatokat. A kormány mögött elhelyezett váltó fülek használatát egyszer sem éreztem indokoltnak.

És mit tud a kanyarokban?

Azzal kapcsolatban nem voltak kétségeim, hogy az autóval “odébb lehet állni”, a számok garantálták ezt. A hat másodperces 0-100 km/h gyorsulás elégséges szinte minden helyzetben az előzéshez, amennyiben elég széles az út. Azonban az úttartás meglepett. Amikor csak tehetjük a tesztelés egy jelentős részét a Mátrában végezzük el. A 24-es főút Mátrafüred és Parádsasvár közötti szakasza ideális kerékpárversenyek megrendezésére, motoros túrázásra és természetesen autó tesztelésre. Amikor Gyöngyöst magunk mögött hagyva – ahol elsősorban a villanymotor mozgatta a járművet – megkezdtük a kapaszkodást, arra számítottam, hogy a hasonló változatos talajviszonyokra tervezett, téglatest szerű járművekhez hasonlóan ingó-bingó szerpentines haladás vár rám, azonban a sebességmérőre pillantva meglepődve tapasztaltam, hogy személyautós tempóban veszem a kanyarokat és közben utasom nem markolja falfehér újakkal a majrérudat, tehát valóbannem billegünk vészesen. A nagy terhelésre tervezett feszes futómű a tempós kanyarokban is érezteti jótékony hatását. Száraz aszfalton, a közúti közlekedés szabályait betartva, rendíthetetlen stabilitással kanyarodik és a (gyors) terhelésváltásokat is jól viseli. Ebben szerepet játszhat az első tengely mögött hosszában beépített motor és az ülések alá helyezett akkumulátor csomag tömegközéppont süllyesztő hatása is.

Ha elfogy az aszfalt

A feszes futómű a felületfolytonossági kihívásokkal küszködő utakon kimutatja foga fehérjét. Ha a futómű útegyenetlenségek kezelésének képességét egy olyan egyenesen akarjuk ábrázolni aminek egyik végén – és maradjunk a Ford flottánál – a Ranger Raptor áll, ami úgy lép át szinte bármin hogy a vezető szemmagassága nem változik, a másik végén pedig a Focus ST ami a legkisebb mélyedést is erős rezdüléssel közvetíti a vesénk felé, Explorer a Focus ST élményhez lesz jóval közelebb. Amikor fotózáshoz hátteret keresve néhány métert murvás földúton haladtunk, meg kellett állapítani, hogy ez bizony rendesen ráz. De nehezen tudom elképzelni, hogy a 20 colos kerekeken gördülő Platinum kivitelt bárki telekre járáshoz vagy vadászatra akarná használni. Arra ott a Ranger.

Az Explorer akkor érzi leginkább elemében magát, ha a nagy bódé mögé egy másik nagy bódét akasztunk és vontatjuk. A hibrid hajtáslánc ellenére 2 500 kg a fékezett vontatható utánfutó maximális tömege, amibe már tisztességes méretű lakókocsik és hajószállítók is beleférnek.

Amerikanizmusok

Az tengeren túl sok furcsasággal, európai szemmel esetenként meghökkentő dolgokkal találkozunk. Érdekes módon az autóiparban a globalizáció lassan eltünteti vagy elterjeszti ezeket a jelenségeket. A kopogós műanyag felületekről már esett szó, mivel nem egy zárt csomagterű szedán az alanyunk, ezért a csomagtér ajtó belső nyitás is elmaradt és az ajtóról is hiányzik a pinpad. Ide sorolhatjuk esetleg, hogy az autó nem tud magyarul. Továbbá ami számomra szembeötlött – az a motor leállítása után a hátsó üléseken tartózkodókra figyelmeztető jelzés.

Mivel a kis ablak a Kia EV6-ban is felvillant, egy kicsit utánnanéztem az okoknak:

2018	2019	2020	2021	2022
54	53	26	23	36

Mint az adatokból látszik, sajnos van értelme. A 2020-as modelévtől számos gyártó bevezette ezt a figyelmeztetést és 2025-re minden USA-ban eladott személyautóban elérhető lesz. Értem én, hogy rohanó világ meg stressz meg minden, de a gyerekedet? Na mindegy. Nekem már nem kell – talán majd ha szenilis nagypapaként még tudok majd vezetni. Szerencsére ki lehet kapcsolni.

Összegzés

Fájó szívvel adtam vissza a zöld rendszámos nagy fehér dobozt. Mivel én vonzódom a nagy vasakhoz, gyorsan megszoktam és nagyon élveztem. A tankolás sem tudta elrontani a kedvemet. A teljes tesztelés során 10,3 l/100 km (22,84 mérföld/gallon) átlagfogyasztást regisztráltunk. Azonban volt néhány nap amikor csak Budapesten és az agglomerációban mozogtunk összesen 136 kilométert. Minden indulás előtt teletöltöttük az akkumulátort így a hibrid rendszer maximális hatékonysággal működött. Ekkor az átlagfogyasztás 6,3 l /100 km volt benzinből és további 22 kWh/100km elektromos áramból.
Verdict: semmi szükségem rá, de kéne.