Emberemlékezet óta a fejlesztések célja a helyváltoztatás megkönnyítése volt. Nagyon sok vita van arról, hogy mikortól számítjuk azt a fajta mobilitást, amikor egy saját tulajdonunkban lévő eszközzel eljuthatunk egyik helyszínről a másikra – ráadásul ezt valamilyen motor hajtja nem pedig állati erő.
Legtöbb embernek I. Henry Ford jut eszébe, mint aki kerekekre állította Amerikát, pedig ez nem teljesen igaz, sőt a futószalagon történő autógyártást sem lehet csak az ő nevéhez fűzni.
Az első hivatalos dátum 1886. január 29, amikor a német származású Carl Benz hivatalosan bejegyeztette az első belső égésű motorral hajtott járművet a német szabadalmi hivatalban, aminek a neve pedig Motorwagen volt.
Forrás: Mercedes-Benz media
Fontos kiemelni, hogy ez volt az első bejegyzett belső égésű motorral hajtott jármű. Ugyanis az 1870-es években Angliában egy Robert Anderson nevű úriember már javában kísérletezett azzal, hogyan lehetne egy négy kerekű szekérre hasonlító járművet elektromos motorral és akkumulátorokkal meghajtani. Az első eladásra szánt elektromos járművet 1884-ben tervezte és építette meg egy londoni származású tervező, Thomas Baker.
Ekkoriban szintén megtörténhetett volna az, amit ma elektrifikációnak hívunk, csak éppen nem egy elektromos autóra átállás történt volna, hanem eleve elektromos járművekkel terjedt volna el az autó fogalma a világon. Az elektromos jármű már akkor is tudott felmutatni olyan előnyöket, ami mai világban is az elektrifikáció malmára hajtják a vizet. Az elektromos járművet könnyű volt vezetni, vagy legalábbis könnyebb, mint a belsőégésű versenytársakat és ráadásul nem pöfögött ki bűzös gázokat a járókelők közé.
Ezek a technológiai újítások egy kontinenssel odébb is felfedezhetőek voltak. 1899-re New York városában már több mint hatvan elektromos meghajtással szerelt jármű járkált, taxiként szolgálva, noha ne úgy gondoljunk ezekre a szerkezetekre, mint a mai elektromos járművekre a belvárosokban.
Forrás: The Atlantic
A mai sportautó márka alapítója, Ferdinand Porsche első kész járművét is elektromos hajtással tervezte, majd megalkotta a világ első hibrid autóját 1901-ben.
A kezdeti rajongás viszont alábbhagyott. Ezeket az elektromos járműveket, csak a legtehetősebb emberek engedhették meg maguknak. Ez akkor változott meg, amikor Henry Ford megálmodta, hogy szeretne egy olyan autót gyártani, ami mindenki számára elérhető lesz. Ehhez nagyon fontos volt a végtermék ára. Mivel olcsóbb technológia volt a belsőégésű benzines motor gyártása és beszerelése autóiba, ezért Ford ezt a technológiát használta a sorozatgyártású autó előállításhoz.
Természetesen nem csak Henry Ford döntése miatt nem tudott gyökeret verni a huszadik század elején az elektromos autó.
Ahogy az országok és államok egyre jobb és jobb úthálózattal rendelkeztek, igény volt az erősebb, hosszabb távok megtételére képes, üzemanyaggal gyorsan újratölthető autók iránt. Ezek a jelzők pedig nem voltak ráilleszthetőek egy akkori elektromos járműre.
1920 környékén teljesen átvették az uralmat a belső égésű motorral hajtott járművek és elkezdődött egy öt évtizedes gigászi csata az autógyártók között: melyikük tud újabb, hatékonyabb, megbízhatóbb motorokat gyártani autóikba.
Közel negyven év kellett ahhoz, hogy egyáltalán valaki elgondolkozzon azon újra, hogy ne belsőégésű motor hajtsa mindennapi járműveinket. Ehhez pedig az 1960-70-es üzemanyag árak drámai emelkedése vezetett. Továbbá akikhez 1971-ben eljutott a hír, hogy ember lépett a holdra, azok nagy valószínűséggel hallottak az Apollo holdjáróról is, vagyis arról a négy kerekű, elektromotorokkal meghajtott járműről, amivel Neil Armstrong és társai mozogtak a Holdon. A jármű négy elektromos motorral rendelkezett és képes volt kilencvenkettő kilométer hatótávra, a korabeli földi adatok szerint, igaz a Holdon nagyjából harminc kilométert teljesítettek eggyel-eggyel. Ezek a holdjárók azóta is a Holdon pihennek.
A járműveket a Boeing és a General Motors fejlesztette közösen a NASA számára. Ezzel az elektromos autó téma újra felreppent, de ne gondoljuk azt, hogy innentől mindenki abban gondolkozott, hogy hétköznapi használatra is alkalmas lehet. A General Motors nem akarta veszni hagyni a hírnevet, amit ezzel a holdjáróval szerzett. A GM 1973-ban bemutatott egy prototípust, amelyet az elektromos autózásnak következő generációjának szántak.
Közben Európában, az 1972-es müncheni Olimpián, a BMW bemutatott egy BMW 1600 sorozatból készült elektromos hajtású prototípust.
Egész pontosan két BMW 1602 karosszériába passzíroztak bele egy-egy 12.6 kWh kapacitású Varta akkumulátort és 43 lóerős elektromos motort. Ezzel a két autóval az Olimpia ideje alatt többek között a szervező bizottság tagjait szállították, illetve szállító és kamera hordozó járműként használták hosszútávú versenyeken. A mérnökök szerint képes lett volna 60 kilométer elektromos hatótávra, viszont azt csak egy kiegyensúlyozott, óránkénti ötven kilométeres sebességnél tudta volna produkálni. A leírt fellángolásokon kívül semmi, a teljes autóipart megváltoztató fejlesztést nem mutattak be az autógyárak a kilencvenes évekig.
További források:
Kovács Kolos: Mikor jön el az elektromos autók kora? 2021.
https://www.theatlantic.com/technology/archive/2011/03/the-electric-taxi-company-you-could-have-called-in-1900/72481/
Készítette: NASA/Dave Scott; cropped by User:Bubba73 – http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/alsj/a15/images15.html (direct link), Közkincs, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6057491
https://rarehistoricalphotos.com/electric-cars-history-pictures-1880-1920/
